20年前，“无车承运人”由美国truck broker演变而来，导致了全球物流货运模式巨大的变革，罗宾逊在群雄逐鹿中脱颖而出。罗宾逊拥有全美覆盖较全的卡车运输网络，但其自有车辆却为零，被公认为无车承运人“标准模板”。直到最近，在新政策推动下，中国的“无车承运人“试点启动在望，公路运输业重大的变革似乎就在眼前。

中国无车承运人终于来了，以北斗车联网为切入，真好运能否实现弯道超车？真好运模式的盈利点在哪？尽管真好运董事长曹猛在接受物流沙龙《对话物流人》专访栏目（第十期）的时候对此守口如瓶，但我们还是从他口中得到了不少猛料，譬如风口上的中国“无车承运人”，未来该怎样发展。真好运又是如何走上这条路的，真好运又是如何崛起的。北斗车联网是如何切入无车承运人模式的，真好运如何利用自己的模式优势获得影响力，为什么说“无北斗 非承运”。以及短时期真好运如何做到2016年实现北斗监控车辆35万辆，平台月承运交易额达5亿元的。

记者：你好，曹总！在9月18日，你受邀参加由物流沙龙主办的“智慧物流高峰论坛”，真好运也首次披露基于北斗车联网的无车承运人模式，提出“无北斗 非承运”观点。很高兴你来接受我们的专访，首先先简单介绍一下自己和真好运的商业模式吧。

曹猛：我出生于物流世家，从小耳濡目染的行业环境和自己多年的IT从业经历促使我走上智慧物流的道路，希望能从自身做起，逐步让物流变得更美好。真好运是一家做无车承运平台的企业，“真好运”产品上线于2015年5月，以业务流和物流作为桥接，目前真好运已经推出了交易平台和承运平台，未来将通过真正有价值的增值服务来进一步服务于承运者和发货方这两端用户。 真好运的服务范畴包含监理、中介、保险和支付平台好运宝，通过这个综合平台来实现一体化承运服务。通过确保运输质量和提高运输效率，从而降低运输成本。 其中最为核心的能力是，通过车载北斗终端，获取庞大车辆数据和精确有效的实时位置和货物状态数据，实现对车辆的监控和货运监理。

记者：很多人都会提到无车承运人模式，传统的物流公司、货代公司、第三方物流公司、黄牛信息平台的服务商，他们是不是“无车承运人”？真正的“无车承运人”需要具备哪些条件和能力？

曹猛：首先谈谈交通部最近对“无车承运人”政策上的定义吧。“无车承运人”首先是指以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。其次，无车承运人需具有资源组织和整合能力强、管理流程和安全管控规范、平台化和信息化程度高、抗风险能力强等明显特点。无车承运人的使命是利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，其对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。这是一个非常大的概念，也是一个比较模糊的概念，那么究竟什么才是真正的“无车承运人”？

我们认为无车承运人必须具备4个非常重要的责任和2个必要的能力。

首先是4个重要责任：第一，承接货运订单，承接上游、下游，参与整个运输过程； 第二，具有经营的组织化、集约化能力，同时又有安全健全的制度保证，包括过程的安全、支付的安全；第三，具有偿付能力，因为运输最怕破损和偷盗，所以必须具备一定的偿付能力；第四，一定要符合中国的财税制度和规范。 当然还必须拥有2种重要能力：第一，对货源、车源组织能力强，拥有互联网物流信息平台和大量数据处理和分析能力。第二，有通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营进行全过程监管的能力。

不管是哪种出身，只要具备这四责二能，就基本属于无车承运人范畴了。

记者：罗宾逊在美国发展很成功，但同样的模式在中国却发展不起来，你认为是哪些条件制约了它？

曹猛：罗宾逊作为北美第三大物流公司，2013年营业收入达128亿美元，但是整个公司没有一辆自有车辆，其官方宣传的制胜法宝是物流管理水平、信息化系统和综合运输解决能力。但很关键的条件是其靠历史积累的大量货主客户给它奠定了发展基础。

罗宾逊公司等在北美很成功的无车承运人在中国发展不顺利，虽然有政策瓶颈的限制，如道路运输经营资质规定和税收制度没有给罗宾逊们打开大门。但我觉得这只是表面原因，深层次应该还有水土不服。

美国的无车承运人是传统运输模式的自然演进，本质上只是轻资产化提高了产业效率，同时催生了规模，继而产生良性循环，是互联网出现前的共享经济模式。很多承运商包括罗宾逊也是从实体车队逐步转型为轻资产的。转化的过程中手上本来就有货源客户，只是服务组织形式发生了变化。

在中国，外国的罗宾逊们也必须从零开始积累货源和车源，同时，这些已经完成了进化的模式不做反向适配、横向调整是不容易落地的。好比一个烹饪大师回到家反倒不如保姆做菜顺手。

所以首先要适应中国的现实环境，另外中国商业在互联网思维和社会整体信息化水平的领先又必然会改变向无车承运人这个目标的演进路径和速度。美国公路运输的无车化转型搞了15年，中国将在更短的时间内将无车承运人模式的核心优势发挥得更彻底。而我个人的估计是5年。成功的基本要素都在了，关键看实施方法。

记者：其实中国很多年前就有“无车承运人”了，只是以前不叫这个洋名字，你认为中国“无车承运人”前景怎么样？

曹猛：无车+承运不等于无车承运人，承运责任+高效率才是。关键是通过流程化、信息化来达到规模化，创造出比有车承运高出一截的运输性价比，成为其核心竞争力。而实现这个目标可以有多种路径，条条大路通罗马，关键是哪条更近路更宽。所以虽然有观点，但我没有资格来指明所谓正确道路。因为商业模式一向是适者生存，不是用来贴标签玩的，也不能生硬拷贝，适合企业自身特质的就是好的，归根结底是要能创造行业价值。

目前，最传统低效的中介信息部，或用时髦的讲法-货运经纪人其供需信息聚合效率低，部分介入交易，但运输管控能力弱，一般也不愿承担风险；相对热门的车货匹配APP供需信息聚合率高，但信息真实性很难保证，交易双方本来就很容易面谈，很难建立类淘宝模式，也就管不了现金流；SaaS TMS能够较好地实现产业链信息连接，但其工具定位限制了直接参与业务，只能给客户提出优化建议。当然，这些是各自根据自身定位而做的取舍选择，没有对错。我们认为，目前以平台为基础，以车辆为根基做无车承运人是比较适合市场的模式。

不管哪种模式，遵规守法这个底线必须坚守。比如，未来无车承运人的制度和激励必须要有真实的交易数据和实际货运支撑。建议政府能通过一些技术手段来保证开票对应的商业行为的真实性和合规性，防止被当成为代开票工具。不然，一个好的政策反倒成为不平等竞争的工具，既扰乱了税收规范，也违背了政府希望推动经营模式创新和技术创新来合法增效的初衷。

记者：有人说，由于轻资产模式下，车辆不是自营的，司机不是自己的，服务质量很难把控，你认同吗？轻资产模式如何保证服务质量？

曹猛：你说得很对，对承运者的管控能力是无车承运必须要建设的核心能力，不管是管控个体司机还是车队。目前我们平台上能够实时管控的车辆约有35万辆，其中有1万辆是我们的签约车辆，我们和地方的大小车队合作达12000家。这一年时间里，虽然填过很多坑，走过不少弯路，我们通过技术和管理流程基本保证了自有车辆的管控度。我们发现，只要能多拉货多挣钱，合格的承运者会比雇佣司机更有能动性来管好自己。我们所作的只是找到这些人，满足他们勤劳致富的愿望。

当然，透过有效技术手段管理运输过程是必不可少的保障。以北斗车联网为切入点，为无车承运人模式带来无限可能。通过北斗车联网的车载设备，真正做到了位置的实时跟踪和货物监控。通过北斗智能车载设备，可以做到对车辆100%的实时监控，每30秒钟回传一次，达到轨迹的连续性。通过终端接入各种传感器，接入冷链的温度湿度，油耗传感，压力传感器，包括胎压等，最终形成一个集成多种数据源的智能终端。通过汽车总线得到核心汽车运转数据，这也是目前的部标北斗车载终端可以做到的基础功能。通过对车本身的元件进行跟踪，起到取证和监控的作用，实时报警，纠正司机不良驾驶行为，保障全程货物安全。

目前真好运自主研发的平台已实现对庞大车辆体系的管理，好比是一个虚拟大车队；同时我们拥有一个汇集业务的平台，整个的过程都可以做到了全过程闭环及信息采集，包括线上线下信息。真好运团队很多核心成员拥有很强技术背景，我们不断地使用各种领先技术来提高运输管理效率。比如，通过人工智能分析运单的安全度配比不同级别的货险、通过神经网络算法自动指导报价、指导新司机走最佳路线等。

通过上述系列的行为，来实现行业标准化，提高单位生产率，从而提高利润。最核心的能力还是北斗车联网，我们对整个运输过程的监管非常严密，可以做到端到端、线与线的分析，同时也在尝试自动全网调度。

记者：作为一家“无车承运人”平台，真好运是怎么做的？未来战略部署是什么？

曹猛：“无北斗 非承运”，真好运将把自主研发的北斗车联网平台网络资源发挥到极致，致力于打造全国的干线无车承运人平台，我们非常愿意和有货源但需要稳定优质车源的物流公司合作，我们将提供优质优价的运力；我们也渴望和更多有业务能力的车队合作，因为我们是承运者之家。